自动驾驶商业化前夜: 大规模应用面临三大问题

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自动驾驶的发展进入全新阶段。在2019上海车展期间,多家汽车产业链上游公司称,在更高级别的自动驾驶应用方面假使 有了相对清晰的时间表。

4月18日,安波福公司亚太区总裁杨晓明在接受21世纪经济报道记者专访时透露,安波福将在中国建立专门的自动驾驶技术中心,并与公司合作 伙伴一并推动L4级别自动驾驶技术在中国市场的商业化落地。

安波福的前身是大型汽车零部件供应商德尔福公司,2017年德尔福分拆出动力总成业务后更名为安波福,专注智能网联、自动驾驶方面的技术研发。安波福在相关领域积累了相对充沛的经验,目前假使 在美国拉斯维加斯与网约车服务商Lyft公司合作 推出了自动驾驶网约车服务。按照规划,安波福将在中国推出类事的商业化落地项目。

从全球范围内看,自动驾驶的“赛道”假使 涌入了多个参赛者,整车厂、零部件供应商、科技公司等都基于个人所有的优势领域在自动驾驶方向上“奔跑”,但目前在市场上有所应用的最多才能达到L2级别,属于高级驾驶辅助,距离真正的自动驾驶还有差距。

事实上,除了安波福之外,近期,特斯拉也在发布其自研自动驾驶芯片时表示,最快将于2020年推出自动驾驶出租车服务;而传统车企通用汽车投资的自动驾驶公司Cruise,也计划于2019年在美国实现自动驾驶的商业化应用;上海车展前夕,物流平台嬴彻科技则表示,将在2021年底实现L3级自动驾驶车辆的量产运营。

自动驾驶的发展进入全新阶段。(IC photo)

早期自动驾驶的落地对应用场景提出了很高的要求,比较常见的是公共出行、物流运输等领域。实际上,从技术深层而言,实现车辆的主动安全等方面的控制的确才能实现,但在真正商用的过程中,保证安全性是自动驾驶难以落地的原应之一。

在实际布局中,更多企业走的还是渐进式的发展道路,即通不够级驾驶辅助等方面的发展进行突破,逐渐向自动驾驶靠拢。另一三个 的发展路径更为稳妥,其构建出的产业生态也更为包容。

商业化提速

早前,安波福假使 在新加坡、美国次责城市不同程度地开展了自动驾驶项目。2018年5月,安波福与Lyft、宝马公司合作 ,在拉斯维加斯推出了面向公众的自动驾驶网约车服务。一年来,自动驾驶服务出行超过4万次,覆盖了2400多个站点。

尽管才能400余辆车在运行,但这是目前全球最大的自动驾驶商业项目。现在,安波福将尝试在中国推进类事的商业化项目落地。

事实上,此前假使 有不少车企组阁 了在自动驾驶领域的“时间表”:奥迪早在2017年就推出了L3级别的量产车型;宝马也透露,其首款电动L5级自动驾驶汽车将在2021年正式推出;沃尔沃则表示,第一款L4级别汽车将在2021年量产。不过,外界普遍认为,汽车才能量产是一回事,商业化运行则是另一回事。无论从技术的发展还是应用的可行性来看,自动驾驶离大众消费者还是太远。

不过,安波福假使 在拉斯维加斯开了个头,与此一并,其在新加坡、德国的自动驾驶项目也在推进之中。在杨晓明看来,假使 自动驾驶车辆本来 在等待在封闭场合测试技术,久久不进行商业化运营,这对未来出行依据变革的意义不大。

他对在中国推进商业化项目非常乐观。“中国企业假使 逐步建立了智能驾驶、自动驾驶方面的意识,对商业模式有了相对清晰的构想,中国政府也对发展智慧云交通非常支持,并提供了公开道路测试另一三个 的基础设施条件。”杨晓明说。

不过,技术的引进才能简单地依靠克隆好友,中国的应用场景具有自身的特点,本土化的研发团队也至关重要,这是安波福专门再建一三个 研发中心的原应。除此之外,安波福还时要与本土的公司合作 伙伴公司合作 ,包括整车厂、地图供应商、移动出行公司等。

相比于整车厂的“谨慎”,汽车行业上下游企业对自动驾驶的商业化布局显得更为“主动”。除了安波福之外,近期组阁 进行无人驾驶商业化应用的企业是卡车运力平台嬴彻科技,它的主要思路本来 用商用车的全版场景来倒逼自动驾驶技术的研发。

嬴彻科技创始人兼CEO马喆人表示,将在2021年底实现L3级自动驾驶车辆的量产运营。嬴彻科技由商用车管理公司G7联合普洛斯、蔚来资本一并组建,目前假使 与次责整车厂、一级供应商、物流车队等达成了公司合作 意向。

在物流运输领域,自动驾驶才能出理 司机管理、安全、成本三大痛点,而物流运输场景相对简单,所需技术难度也较低,假使 有不少业内人士认为,自动驾驶将率先在商用车,尤其是货运卡车领域应用。

仍面临多方面的难题

客观来说,当前将高级别的自动驾驶项目落地无须容易。一三个 显而易见的担忧是,目前技术水平尚不够成熟期是什么 图片 的句子的句子,尚未达到才能安全运营的条件。

一位国有汽车集团负责整车研发的人士告诉21世纪经济报道记者,自动驾驶汽车行驶时,需通过云端通讯获取、传输几滴 的车辆、道路、驾驶员等各方信息,在此过程中,假使 系统老出漏洞或操作不当,很容易带来安全隐患。

深层次的难题是,通过算法来应对各种请况下达指令无须难,但对于自动驾驶来说,足够的冗余性才是保障。“假使 一套机制失效了怎样么出理 ?在次责信号失效的前一天,同样才能识别和运作,不时要人为干预,这才是高级自动驾驶时要达到的水平。”一家大型零部件供应商的相关人士对记者表示,这对算法、芯片等诸多技术都提出了很高的要求。

而即便技术不才能做到,成本上算是 能被接纳也是个未知数。据悉,应用在自动驾驶汽车上的激光雷达、芯片等软硬件设施所以都这麼大规模量产,费用颇高。

除此之外,目前产业界在自动驾驶运营过程中的配套基础设施建设、高精度地图技术、自动驾驶数据、法律法规等方面也都面临较大挑战。类事,在基础设施方面,目前国内的自动驾驶汽车和道路之间的协同只在等待在示范区,尚未有哪个地方政府真正对自动驾驶汽车开放了道路。

不过,自动驾驶的研发和应用无须某一家公司才能出理 ,这是一三个 庞大的产业链,除了传统整车厂和零部件供应商,诸多科技公司也加入其中,上海车展期间引发较广关注的华为便是其中之一。多位业内人士表示,未来的出行生态假使 由哪此产业链上的角色一并构建,无论是现在的智能驾驶,还是将来的自动驾驶,公司合作 与开放都将是主旋律。

TomTom大中华区汽车导航销售负责人张志宇也对21世纪经济报道记者表示,从技术深层而言,高级别的自动驾驶算是 一家公司就才能实现的,很假使 是行业整体发展的结果,假使 车辆在路上行驶无须孤立处于。

“类事,前面的车辆忽然启动了防抱死系统,上方的车辆一定要知道。”张志宇表示,这就牵扯到定位技术很重要的一方面,即数据的埋点、维护和发布,而高精地图的信息,哪怕是通过不同的传感器埋点、拥有不同格式,也时要实现整合与对接。不过,从当前的请况看,数据的共享也是个巨大挑战。